■ အဖွင့်စာသား

၁၉ ရာစုအနှောင်းပိုင်း ဗြိတိန် နှင့် ပြင်သစ်တို့က ကိုလိုနီနယ်မြေ သိမ်းပိုက်ကြရာတွင် အရှေ့တောင်အာရှ  ဒေသတစ်ခွင်ကို ထိန်းချုပ်နိုင်ရေး ပါ၀ါကစားပွဲအား သူနိုင်ကိုယ်နိုင် အပြိုင်ကြဲခဲ့ကြသည်။ တရုတ်စျေးကွက်ကို လွှမ်းမိုးနိုင်ရေးအတွက် ကြီးမားသော ရည်မှန်းချက်အဖြစ် ရထားလမ်းများ ဖောက်လုပ်ရန်ဟု အဖြေထွက်ခဲ့ပြီး “ယူနန်အတွက် ယှဉ်ပြိုင်ပွဲ” မှာ ရှေ့တန်းသို့ ရောက်လာသည်။

■ ခရစ္စတီယန်ဂေးလ်ဘာတီ

(ခရစ္စတီယန်ဂေးလ်ဘာတီသည် မြန်မာနိုင်ငံအခြေပြု အမေရိကန် စာရေးဆရာဖြစ်ပြီး မဲခေါင်ရီဗျူး၊ မြန်မိုးမဂ္ဂဇင်းနှင့် Myanmar mix.com သာ အွန်လိုင်းတို့တွင် လုပ်ကိုင်ခဲ့သည်။ သူ၏ ကိုယ်ပိုင် https;//thamine.blog ၌ မြန်မာ့သမိုင်းနှင့် ယဉ်ကျေးမှု ဓလေ့များကို ရေးသားလျက်ရှိသည်။)

                                                                               ■

၁၉ ရာစုအနှောင်းပိုင်းကာလတွင် ကမ္ဘာ့ဒေသအနှ့ံ အရှိန်အဟုန်မပျက် အင်ပါရာချဲ့ထွင်လာခဲ့ကြသော ဂရိတ်ဗြိတိန်နှင့် ပြင်သစ်တို့သည် တရုတ်စျေးကွက်ကို အပိုင်လွှမ်းမိုးရန် ကြိုးပမ်းကြသည့် ပြိုင်ပွဲ၌မူ နှစ်နိုင်ငံစလုံး ကျဉ်းထဲကျပ်ထဲ ရောက်နေခဲ့ကြသည်။

၁၈၆၉ ခုနှစ် စူးအက်တူးမြောင်းကို ဖွင့်လှစ်နိုင်ခဲ့သည့်အတွက် ဥရောပနှင့် အာရှအကြား ခရီးစဉ် ကြာချိန်ကို ထက်ဝက်နီးပါး လျှော့ချနိုင်ခဲ့ပြီး ဥရောပစက်ရုံများမှ ထုတ်လုပ်လိုက်သော ကုန်ချောများအတွက် တရုတ်ပြည်စျေးကွက်မှာ ဧရာမခွင် (ဂွင်) အသစ်ကြီး ဖြစ်လာသည်။

သို့သော်ငြား ပြဿနာတစ်ရပ် က ရှိနေသည်။

ကုန်စည်များကို “ဘုရင့်နိုင်ငံတော် ပြည်မကြီးအလယ်ပိုင်း” သို့ တင်သွင်းရန်နှင့် ဖြန့်ချိရေးလမ်း ကြောင်းအတွက် မိုင်လေးထောင် ရှည်လျားသော ယန်စီမြစ်ကြီးကို အစုန်အဆန် ကူးဖြတ်ရမည်ဖြစ်ပြီး တရုတ်ဧကရာဇ်အစိုးရ၏ “လီကင်” ခေါ် အခွန်စည်းကြပ်ကောက်ခံမှုမှာ ဖြတ်သန်းရာ စီရင်စုအလိုက် အမြီး နုတ်ခေါင်းနုတ် ဖြစ်နေခဲ့သည်။

ထိုကာလက ကမ္ဘာ့သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး တိုးတက်မှု လမ်းကြောင်း နှင့် အပြိုင်စဉ်းစားကြည့်ရင်း ပေါ် ထွက်လာသောအဖြေမှာ ရထားလမ်းတစ်ခု ဖောက်လုပ်ရန်ဖြစ်သည်။ သို့သော် ရထားဖောက်လုပ်ခြင်း၏ သဘောသဘာဝအရ ကနဦး၌ ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှု အကြီးအကျယ် လိုအပ်ရာ အစိုးရ၏ တရားဝင် ကျော ထောက်နောက်ခံမရရှိဘဲ ထိုပမာဏမျိုး အိပ်မက်ပင် မက်၍မရနိုင်ပါ။

တရုတ်ပြည်၏ အနောက်တောင်ပိုင်း စျေးကွက်များအတွက် အကျိုးသက်ရောက်မှု အားကြီး မည့် ရထားလမ်းကြောင်းများ ဖော်ဆောင်ရေးကို ဗြိတိန်အစိုးရ သို့မဟုတ် ပြင်သစ်အစိုးရ၊ မည်သည့် အစိုးရက အရင်းအနှီးသုံးစွဲလျက် ခြေတစ်လှမ်းဦးမည်ကို စောင့်ကြည့်မျှော်လင့်ခဲ့ကြသည်။

ရထားလမ်း၏ ပန်းတိုင်အရပ်မှာ ယူနန်ဖြစ်သည်။ ကြီးမားကျယ်ပြန့်၍ တိုင်းရင်းသားလူမျိုးပေါင်း များစွာနေထိုင်သည့် ကိုယ်ပိုင်အုပ်ချုပ်ခွင့်ရ ဒေသဖြစ်ကာ မြို့တော်မှာ ကူမင်းဖြစ်သည်။ အဆိုပါဒေသသည် တရုတ်ကမ်းရိုးတန်းနှင့် ဝေးကွာလှသော အရပ်ဖြစ်သည်။

ဗြိတိသျှ၏ ကိုလိုနီဖြစ်သော ဗမာပြည် (ယနေ့ မြန်မာနိုင်ငံ) နှင့် ပြင်သစ်၏ ကိုလိုနီဖြစ်သော အင်ဒိုချိုင်းနား (ယနေ့ ဗီယက်နမ်၊ ကမ္ဘောဒီးယားနှင့် လာအိုနိုင်ငံများ) ရှိ ကိုလိုနီအစိုးရဝန်ထမ်းများနှင့် ကုန်သည် ကြီးများသည် သူတို့ရုံးများတွင် ထိုင်ရင်း တစ်ဖက်နှင့်တစ်ဖက် အပိုင်ကွက်ကို ပုံအောနိုင်ရ အိပ်မက်မက် ခဲ့ကြသည်။

ပျိုတိုင်းကြိုက်သော နှင်းဆီခိုင်ဖြစ်သည့် ယူနန်ကို အပိုင်သိမ်းရန် ပြိုင်ပွဲစခဲ့ကြပေပြီ။

■ သူရဲကောင်း လုပ်ပြချင်သော ဗြိတိသျှ

မြေပုံဆွဲသူများနှင့် လန်ဒန်ရွှေ မြို့တော်ကြီးမှ ထိုင်ရာကမထဘဲ နယ်သစ်ပယ်သစ် စူးစမ်းရှာဖွေသူများက ဗြိတိသျှပိုင် အိန္ဒိယအင်ပါရာ၏ အရှေ့မြောက်ဘက်စွန်းနှင့် ကပ်လျက်တည်ရှိနေသော တရုတ်ပြည်ကြီးကို နှစ်ရှည်လများ အာရုံစိုက်လေ့လာခဲ့ကြ၏။ အာရှတိုက်၏ ဧရာမ နှစ်နိုင်ငံအကြား ကုန်သွယ်ရေးလုပ်ငန်းများ လက်တွေ့အကောင်အထည်ဖော်ရန် ကိုလိုနီ အရှင်ကြီးများက စိတ်အားထက်သန်ခဲ့ကြသည်။

သံတမန်တစ်ဦးဖြစ်သူ သြဂပ်စတပ် ရေမွန်မာဂါရီမှာ ထိုသို့စိတ် ဝင်စားခဲ့သူဖြစ်ကာ ၁၈၇၄ ခုနှစ် အတွင်း ရှန်ဟိုင်းမှ ဗမာပြည်တွင်းသို့ ဝင်ရောက်လာခဲ့ပြီး ကုန်းကြောင်း ခရီးဖြင့် သင့်တော်မည့် ကုန်သွယ် ရေးလမ်းကြောင်းတစ်ခု စူးစမ်းရှာ ဖွေခဲ့သည်။

မာဂါရီသည် နယ်စပ်ဆီသို့ ရောက်ရှိရန် ခြောက်လအချိန်ယူခဲ့ရပြီး အပြန်ခရီး၌ သူနှင့် သူနောက် လိုက်နောက်ပါများသည် ဒေသဆိုင်ရာ တရုတ်အရာရှိများနှင့် အချင်းများကာ သတ်ဖြတ်ခြင်း ခံခဲ့ကြရသည်။ (နောက်ပိုင်းတွင် ဤသံတမန်ရေးရာ ပဋိပက္ခ၏ အကျိုးဆက်အဖြစ် တရုတ်သည် ဗြိတိသျှထံမှ မညီမျှသော ကုန်သွယ်ရေး လိုက်လျောချက်များပေးရန် ဖိအားပေး ခံခဲ့ရသည်။)

မာဂါရီ၏ လမ်းကြောင်း စူးစမ်း ရှာဖွေမှုသည် (ဝမ်းနည်းဖွယ်ရာ အဆုံးသတ်ခဲ့ရသည့်တိုင်) လာ လတ္တံ့သော ကုန်သွယ်ရေးနယ်ပယ်သစ် ဖော်ထုတ်လိုသူများအတွက် အားတက်ဖွယ်ဖြစ်ခဲ့သည်။ ၁၈၈၀ ပြည့်နှစ်များအတွင်း အာချီဘော ကာလ်ကူဟွန်းနှင့် ဟော့တ်အက်စ် ဟောလက်တို့သည် ထိုဒေသသို့ ခရီးလှည့်လည်ကာ ဗမာနှင့် ယူနန် ရထားလမ်းဖောက်လုပ်ရန် လမ်းကြောင်းကို ပဏာမစူးစမ်းလေ့လာ လိုသော ရည်ရွယ်ချက်ကို ရှင်းရှင်း လင်းလင်း ဖော်ပြခဲ့သည်။

ဟောလက်နှင့် ကာလ်ကူဟွန်းတို့သည် ဗမာနယ်စပ်မြို့ဖြစ်သော ဗန်းမော်နှင့် ကူမင်းတို့ ဆက်သွယ်ထားသော ရှေးဟောင်းခရီးလမ်းကြောင်းကို ဂရုပြုလေ့လာခဲ့ကြ သည်။ သို့သော် ထိုလမ်းကြောင်းမှာ ယိုယွင်းပျက်စီးနေသကဲ့သို့ တောင်တန်းတစ်လျှောက် ပေရှစ်ထောင် ကျော်သော တောင်ထွတ်များ ဒါဇင် နှင့်ချီကာ ထူထပ်တည်ရှိနေသည်။ လုပ်သားရှားပါးသည့်အပြင် တောနက်သဖြင့် ငှက်ဖျားဒဏ်၊ သားရဲ တိရစ္ဆာန်အန္တရာယ်လည်း ကြီးမားသည်။

ဗမာပြည်မှ တရုတ်ပြည်နယ်စပ်သို့ ထိုးဖောက်ရန် တစ်ခုတည်းသော လမ်းကြောင်းအဖြစ် သူတို့ ရွေးချယ်ခဲ့သည်မှာ အိန္ဒိယသမုဒ္ဒရာကို မေးတင်နေသော မော်လမြိုင်၊ ထိုမှ ယိုးဒယားပြည် (ထိုင်း) မြောက် ပိုင်းကိုဖြတ်ကာ တရုတ်ပြည် ဆီမော် (Szimao) သို့ လမ်းကြောင်းသစ် ဖောက်ရန်ဖြစ်သည်။

သူတို့၏ စီမံကိန်းအပေါ် ယုံကြည်မှုတိုးပွားလာသည့်အားလျော်စွာ ဟောလက်နှင့် ကာလ်ကူဟွန်း တို့သည် ကုန်ချောထုတ်လုပ်ရာ ဗြိတိန်မြို့ကြီးပြကြီးများဖြစ်သော မန်ချက်စတာ၊ လီဗာပူးနှင့် ဂလက်စ ဂေါမှ ဗြိတိသျှကုန်သည်လောက၏ လက်ခံယုံကြည်မှုနှင့် အကူအညီပေးရန် ကတိကို ရယူနိုင်ခဲ့သည်။ သို့သော် လန်ဒန်ရှိ အင်ပါရာပြည့်ရှင်အစိုးရကမူ ပရော့ဂျက်တစ်ခု အဖြစ် အသိအမှတ်ပြု ခွင့်ပေးရန် ချီတုံချတုံဖြစ်နေခဲ့၏။ အကြောင်းပြချက်မှာ ထိုပရော့ဂျက်အရ ယိုးဒယား၏ အချုပ်အခြာအာဏာကို ထိပါးချိုးဖောက်ရာရောက်သွားနိုင်ပြီး ပြင်သစ်ကို ဒေါသထွက်သွား နိုင်စေကြောင်းပင် ဖြစ်သည် (ပြင်သစ်သည် ထိုအချိန်၌ ကမ္ဘောဒီးယား နှင့် ဗီယက်နမ်ကို သိမ်းယူခဲ့ပြီး ယိုးဒယားအပေါ် သြဇာလွှမ်းမိုးထားသည်)။

အတားအဆီးများ မည်သို့ပင်ရှိစေ အဆိုပါပုဂ္ဂိုလ်နှစ်ဦးက လူထုပရိသတ်တို့ အ့ံသြဖွယ်ဖြစ်သော

“ဗမာပြည်နှင့် ဗမာများ”၊ “ကမ္ဘာပေါ်ရှိ မပွင့်သေးသော စျေးကွက်”၊ “ရှမ်းပြည်နယ်အတွင်း ဆင်တစ်ကောင်နှင့် မိုင် ၁,၀၀၀ ခရီး” အစရှိသည့် စာအုပ်များ၊ လက်ကမ်းစာစောင်များကို ထုတ်ဝေဖြန့်ချိခဲ့သည်။ ၁၈၈၅ ခုနှစ် ရောက်၍ ဗြိတိသျှ အိန္ဒိယအစိုးရက အထက်ဗမာပြည်ကို သိမ်းပိုက်လိုက်သောအခါ သူတို့ နှစ်ဦး၏ စီမံချက်မှာ မျက်နှာပန်း ပွင့်လာခဲ့သည်။ အကြောင်းမှာ သူတို့၏ ပရော့ဂျက်ကို ပြင်သစ်ပိုင် ကိုလိုနီနယ်များနှင့် ဗြိတိသျှပိုင် ဗမာပြည် တို့အကြား ကြားခံဇုန်အဖြစ် စဉ်းစား ခဲ့၍ ဖြစ်သည်။

ပြောင်းလဲသွားသော အခြေအနေအရ ယူနန်သို့ “နောက်ဖေး ပေါက်မှတစ်ဆင့်” ရထားလမ်း ဖောက်လုပ်ရေးမှာ လမ်းပွင့်သွားခဲ့ပေပြီ။ ယခုလမ်းမှာ ယိုးဒယားကို ဖြတ်ရန်မလိုတော့ဘဲ ဗမာပြည်၏ ရှမ်းကုန်းမြေမြင့်ဒေသကို ဖြတ်သန်းလျက် သံလွင်မြစ်ကမ်းပါးပေါ်ရှိ ကွမ်းလုံမှ နယ်စပ်ဆီသို့ ပေါက်သွားမည့်လမ်းဖြစ်သည်။

သို့သော်လည်း ဤပရော့ဂျက် ကို “ရင်း” လိုက်ခြင်းအားဖြင့် ကုန်သမျှနှင့် ကာမိ မကာမိကို အိန္ဒိယ ဘုရင်ခံချုပ် လော့ဒ်ကာဇွန် အပါအဝင် ဗြိတိသျှ အိန္ဒိယအစိုးရ အရာရှိအများက သံသယဖြင့် စောင့်ကြည့်ခဲ့ကြပြီး “နွေလယ်ခြောက်အိပ်မက်ကဲ့သို့ လေထဲတိုက်ဆောက်ခြင်း” ဟု အမည်သညာပြုခဲ့ကြသည်။ သို့သော် ဤအလေ့အထမျိုးမှာ ထိုအချိန်က အင်ပါရာပြည့်ရှင်တို့၏ စိတ်ဓာတ်ဟုသာ ရည်ညွှန်းရမည်ဖြစ်ပြီး ရထားလမ်းဖောက်လုပ်ရေးမှာမူ ခရီးဆက်နိုင်ခဲ့သည်။

 ၁၈၉၆ ခုနှစ်တွင် ဗမာ့မီးရထား ကုမ္ပဏီကို တည်ထောင်ဖွဲ့စည်းခဲ့ပြီးနောက် ရှမ်းပြည်နယ်မြောက်ပိုင်း မီးရထားလမ်းကို ၁၈၉၈ ခုနှစ်တွင် စတင်ခဲ့သည် (ထိုကာလ၌ အချမ်း သာဆုံးပုဂ္ဂိုလ်ဖြစ်သော အန်၊ အမ်၊ ရို့သ်ချိုင်းက အဓိကရင်းနှီးမြှုပ်နှံသူ များတွင် တစ်ဦးအပါအဝင် ဖြစ်သည်)။

ရထားလမ်းဖောက်လုပ်ရာတွင် ခက်ခဲကြမ်းတမ်းလှသည့် မြေပြင်အနေအထားအရ ခေတ်မီနည်း ပညာဆိုင်ရာ တိုးတက်မှုအလုံးစုံ နီးပါး ထုတ်သုံးခဲ့ရပြီး ကမ္ဘာ့အင်အား အကြီးဆုံး ရထားကုမ္ပဏီဖြစ်သော ဘေယာ-ဂါးရက် (Beyer-Garant) သည် အရှည်လျားဆုံးနှင့် အမြင့်မားဆုံး ရထားလမ်းဖြစ်သည့် စိမ့်စမ်းမြစ်

ချောင်းလျှိုမြောင်များပေါ် ဖြတ်သန်းသော ဂုတ်ထိပ်တံတားကို အိန္ဒိယလုပ်သားများအား ငှားရမ်းကာ ပင်ဆယ်ဗေးနီးယား အင်ဂျင်နီယာများနှင့် တည်ဆောက်ခဲ့သည်။

သို့သော် ၁၉၀၄ ခုနှစ်၌ ဗြိတိန် နှင့် ပြင်သစ်အကြား နွေးထွေးသော နားလည်မှု ( Entente Cordiale) ရရှိခဲ့ကြပြီး ပြင်သစ်၏ အင်ပါရာချင်း ခြိမ်းခြောက်မှု လျော့ပါးမှု နှင့်အတူ ရထားလမ်းပရော့ဂျက်မှာလည်း ရေစုန်မျောခဲ့ရသည် (ရထားလမ်းအူကြောင်းမှာ တရုတ်ပြည်နယ်စပ်သို့ ဘယ်သောအခါမှ အနားမသီခဲ့ပါ)။

ဒုတိယကမ္ဘာစစ်နောက်ပိုင်း၌ လမ်းကြောင်းများမှာ ပျက်စီးယိုယွင်းမှု အတိဖြစ်လာပြီး ၁၉၄၈ ခုနှစ် မြန်မာပြည် လွတ်လပ်ရေးရသောအခါ ရထားလမ်း၏ အနာဂတ်ကို မြန်မာတို့ကိုယ်တိုင် ဆုံးဖြတ်ကြရန်သာ ရှိပါတော့သည်။

ဇာတ်လမ်းချုပ်ရသော် အိန္ဒိယ နှင့် တရုတ်အကြား မြန်မာနိုင်ငံကို ဖြတ်သန်းလျက် ရထားပို့ဆောင်ရေး အဆက်အသွယ်မှာ မည်သည့်အခါ မှ တည်ဆောက်နိုင်ခြင်းမရှိခဲ့ဘဲ မာဂါရီ၊ ဟောလက်နှင့် ကာလ်ကူ ဟွန်းတို့၏ အိပ်မက်မက်ခဲ့ကြသော ကမ္ဘာ့အထင်ရှားဆုံး တိုင်းပြည် နှစ်ပြည်အကြား ရထားတစ်စင်းမျှ မခုတ်မောင်းခဲ့ဖူးပါ။

■ လူမိုက် နှင်းတောတိုးခဲ့သော ပြင်သစ်

အရှေ့တောင်အာရှ၏ အခြားမျက်နှာစာတစ်ဖက်၌ ပြင်သစ်သည် သူတို့၏ ကိုယ်ပိုင်ရထားလမ်းဖြစ်သော ဗီယက်နမ်နိုင်ငံ၊ တောင်တရုတ်ပင်လယ်ပေါ်ရှိ ဟိုင်ဖုန်းမှ ကူမင်းသို့ လမ်းကြောင်းကို ၁၉၀၁ ခုနှစ်၌ စတင်ခဲ့သည်။

အင်ဒိုချိုင်းနား - ယူနန်ရထားလမ်း ( The Cheminde Fer de L’Indo-Chineet du Tunnan) သည် ဗီယက်နမ်မြောက်ပိုင်း တောင်တန်းများကို ဖြတ်သန်းလျက် တရုတ်နယ်စပ် ဟယ်ကောက် (Hekou) မှ တစ်ဆင့် ကူမင်းအထိ ဆက်သွယ်သောလမ်းဖြစ်သည်။

ရထားလမ်းဖောက်လုပ်ရေး မစတင်နိုင်မီ ရှေးအတီတေကပင် လမ်းသစ် ရှာဖွေဖော်ထုတ်ခဲ့သူ ပြင်သစ်လူမျိုး ဒူပွားနှင့် ဂါနီးယားတို့သည် ၁၈၆၉ ခုနှစ်၌ မြစ်နီမြစ်ကို ဖြတ်ကာ လှေတစ်တန်၊ မြင်းတစ် လှည့်ဖြင့် ၅၇ ရက်ကြာ ခရီးနှင်ခဲ့ပြီး ဖြစ်သည်။

ရထားလမ်းပေါက်ခဲ့ပါက  ထိုခရီးစဉ်အတွက် ကြာမြင့်ချိန်ကို များစွာ လျှော့ချနိုင်မည်ဖြစ်သော် ငြား ကုန်ကျသုံးစွဲရမည့် လုပ်သားအင်အားနှင့် ဘဏ္ဍာရေးအင်အားမှာ အဆမတန် ကြီးမားလွန်းနေသည်။ ထိုကာလပေါက်စျေးနှင့် အပြီးသတ်တွက်ချက်မှုအရ ပြင်သစ် ဖရန့်ငွေ ၉၅ သန်း (လက်ရှိပေါက် စျေးအရ အမေရိကန်ဒေါ်လာ ၄၁၂ သန်း) ရှိခဲ့ပြီး တရုတ်အလုပ်သမား ၁၂,၀၀၀ မှ ၄၀,၀၀၀ ကို အဓမ္မလုပ်အား စေခိုင်းခဲ့သည်။

ပြင်သစ် ရင်းနှီးမြှုပ်နှံသူများသည် ဗြိတိသျှတို့၏လမ်းကို မလိုက်ဘဲ ယူနန်-ဟိုင်ဖုန်း ရထားလမ်း အတွက် ပြင်သစ်အစိုးရ၏ အကူအညီကို အတိအလင်းရယူခဲ့ကြသည်။

အင်ဒိုချိုင်းနားဆိုင်ရာ ပြင်သစ် ဘုရင်ခံချုပ် ပေါလ်ဒေါင်မားသည် ရထားလမ်းဖြစ်မြောက်ရေးအတွက် အဓိက တွန်းအားပေး ဆောင်ရွက်ခဲ့သူဖြစ်ပြီး ရထားလမ်းပေါက်သွားသည့်အခါ ပြင်သစ်ကုန်စည်များကို တရုတ်ပြည်အလယ်ပိုင်းသို့ ပို့ဆောင်နိုင်မည့်နည်းတူ တရုတ်၏ ဘဘာဝသယံဇာတများဖြစ်သော ရော်ဘာနှင့် သံဖြူများကို ပြင်သစ်သို့ ထောက်ပ့ံပို့ဆောင်နိုင်မည်ကို မျှော်မြင်ခဲ့သည်။

ဒေါင်မားအနေနှင့် ကုန်ကျ စရိတ်တို့သည် ပြန်ရမည့်အကျိုး အမြတ်ထက်များစွာ ပိုလွန်မည် (အမှန်တကယ်မှာ မည်သည့် ရထားလမ်းမျှ အရင်းမကျေပါ) ကို သိမြင် နားလည်ခဲ့ပြီး ထိုကုန်ကျမှုက ပြင်သစ်တို့၏ ရထားလမ်းသည် အာရှတိုက်သား ဒေသခံများအပေါ် “နိုင်ငံကြီးသား ပီသမှု” ကို ပြသခြင်း ဖြစ်ကာ လမ်းကြောင်းတစ်လျှောက် ပညာရေးနှင့် ခရစ်ယာန်သာသနာ ပြုရေးအတွက်ဟု အကြောင်းပြချက် ပေးခဲ့၏။

ဤနေရာ၌ ဥရောပသားတို့ ကိုလိုနီနယ်မြေချဲ့ထွင်ရင်း အာရှတိုက်၌ ရထားလမ်းများ ဖောက်လုပ်ခဲ့ခြင်းမှာ ကုန်ကျစရိတ်ဟု မည်သို့ အကြောင်းပြသည်ဖြစ်စေ သူတို့၏ နေမဝင်အင်ပါရာ ကြီးစိုးမှုသင်္ကေတ အဖြစ် ပြသလိုခြင်းနှင့် အာရှမြေနှင့် အာရှသားတို့အပေါ် သူတို့၏ ပ့ံပိုး ကူညီမှုကို ပြသလိုရင်း ဖြစ်ပါသည်။

သို့သော်လည်း ဇာတ်လမ်း အစ၌ပင် ပြင်သစ်တို့သည် သူ့ပြိုင်ဘက် ဗြိတိသျှတို့ ကြုံတွေ့လက်လျှော့ခဲ့ရသော အင်ဂျင်နီယာဆိုင်ရာ ပြဿနာ၊ အလုပ်သမားပြဿနာများကို နဖူးတွေ့ဒူးတွေ့ ရင်ဆိုင်ခဲ့ကြရ၏။

လမ်းအူကြောင်းသည် သဘာဝ မြေပြင်အတားအဆီး ကြီးမားစွာ တည်ရှိခဲ့ပြီး ထုံးကျောက်တောင် ထရံများ၊ ပေပေါင်း ရာချီ၍နက်သော လျှိုမြောင်များဖြင့် ပြည့်နှက်နေသည်။ အလုပ်သမားများအကြား ငှက်ဖျားထ၍ ကာလဝမ်းသင့်ခဲ့ကြပြီး ရောဂါကို တိုက်ဖျက်ရန်အား ထုတ်ခဲ့သော်လည်း သေဆုံးမှုနှုန်းထားမှာ မြင့်တက်လာခဲ့သည်။

ထို့ပြင် အခက်ခဲဆုံးသော တည်ဆောက်ရေးအပိုင်းမှာ ဆီချာ မြစ်လျှိုမြောင်ကို ဖြတ်သန်းဖောက် လုပ်ရသော၊ အင်ဂျင်နီယာပညာ နှင့်ပတ်သက်၍ ယနေ့ထက်တိုင် လက်ဖျားခါရဆဲဖြစ်သော ဖိုးနမ်-တီ တံတားဖြစ်သည်။

ပေ ၁၈၀ ရှည်လျားသော ဤတံတားသည် ၃၃၅ ပေ နက်ရှိုင်းသည့် လျှိုမြောင်ကို ဖြတ်သန်းဆောက် လုပ်ထားခြင်းဖြစ်သည်။ တောင်နံရံများကို ဒိုင်းနမိုက်ဖြင့် ဖြိုခွဲကာ ဥမင် ဖောက်ခဲ့ပြီး ထွက်လာသော ကျောက်တောင်အပိုင်းအစများကို တောင်ပေါ်မှ မြည်းဝန်တင်နှင့် ဒုက္ခခံ သယ်ယူခဲ့ကြသည် (လမ်းဖောက် လုပ်ရေး၏ ဤအပိုင်းတစ်ခုတည်း၌ပင် တရုတ်အလုပ်သမား ၈၀၀ ကျော် သေဆုံးခဲ့၏)။

သို့သော် ဗြိတိသျှများ ရထားလမ်းဖောက်လုပ်ရေး၌ တပ်ခေါက်ခဲ့ ရသော်ငြား ပြင်သစ်တို့က အောင်လံထူကာ ၁၉၁၀ ပြည့်နှစ်၌ ရထားလမ်း အပြီးသတ်နိုင်ခဲ့သည်။

ယူနန်-ကူမင်း ရထားလမ်း ကြောင်းသည် ဒုတိယကမ္ဘာစစ် ဖြစ်ပွားသည်အထိ စဉ်ဆက်မပြတ် ပြေးဆွဲနေခဲ့ပြီး စစ်အတွင်း ဂျပန်တို့ ကျူးကျော်သိမ်းပိုက်လာသောအခါ လမ်းပိုင်းအလိုက် ဗုံးဒဏ်သင့်ခဲ့ရသည့် အတွက် ပြေးဆွဲမှုများ ရပ်နားပိတ်သိမ်းခဲ့ရ၏။

စစ်ကြီးပြီး၍ ဗီယက်နမ် လွတ်လပ်ရေးရလာသောအခါ တောက်လျှောက်ပိတ်သိမ်းချိန်များသာ ရှိခဲ့ပြီး ၂၀၀၅ ခုနှစ်အတွင်း အသုံးပြုခဲ့သော ရထားတွဲဟောင်းများစွာကို မြန်မာ့မီးရထားသို့ လှူဒါန်းခဲ့သည်။ ကမ္ဘာ့ဒေသများစွာတွင် အသုံးမပြုတော့သော အကျယ်တစ်မီတာ သံလမ်းများကို မြန်မာနိုင်ငံ၌ သုံးနေဆဲ ဖြစ်သည်။

သို့သော်လည်း ဖိုး နမ်-တီ တံတားသည် ၁၉ ရာစုအတွင်းက ပြင်သစ်တို့၏ အိပ်မက်၊ ဗြိတိသျှ တို့၏ ဣဿာမစ္ဆရိယနှင့် ဆိုးရွားပြင်းထန်စွာ နာကျင်ခံစားတည် ဆောက်ခဲ့ကြရသော တရုတ်လုပ်သားတို့၏ ပြယုဂ်အဖြစ် အထီးတည်း ကျန်ရစ်နေဆဲ ဖြစ်ပါသည်။

■ တရုတ်တို့ အောင်ပန်းဆွတ်မည်လော

၂၁ ရာစုအတွင်း တရုတ်နိုင်ငံ၏ စီးပွားရေး အံ့မခန်းတိုးတက်မှု နှင့်အတူ အရှေ့တောင်အာရှရှိ ကိုလိုနီခေတ်လက်ကျန် ရထားပို့ဆောင်ရေး ကွန်ရက်များကို ပြန်လည်ဆန်းသစ်ရန် အကြောင်းရှိလာသည်။

“ခါးပတ်တစ်ကွင်း လမ်းတစ်စင်း”  စီမံကိန်းအရ ဘေဂျင်းသည် တရုတ်ပြည် အလယ်ဗဟိုမှသည် အာရှတိုက်ရှိ ကျန်ဒေသများနှင့် ကမ္ဘာကြီးတစ်ခုလုံးကို ချိတ်ဆက်သွားရန် ဇောဆန္ဒသန်လျက်ရှိသည်။

ဤစီမံကိန်း၌ ရထားလမ်းများမှာ အဓိကအစိတ်အပိုင်းဖြစ်ပြီး ပြင်သစ်တို့ ဖောက်လုပ်ခဲ့သည့် ဗီယက်နမ်မှ ယူနန်ရထားလမ်း ပြန်လည်သက်ဝင် ရှင်သန်လာရေး၊ ယူနန်မှ မြန်မာသို့ မူလရှိပြီး လမ်းအူကြောင်းဘေး၌ ကပ်လျက်လမ်းသစ် ဖောက်လုပ်ရေးတို့ ပါဝင်သည်။

လွန်ခဲ့သော နှစ်တစ်ရာကျော်က ဗြိတိသျှနှင့် ပြင်သစ်တို့နည်းတူ တရုတ်၏အိပ်မက်မှာ ကြီးမားကျယ်ပြန့်ပြီး သဘာဝသယံဇာတ အရင်းအမြစ်များကို ပြည်တွင်းသို့ တင်သွင်း၍၊ စျေးပေါသောတရုတ် ထုတ်ကုန်များကို ပြည်ပသို့ တင်ပို့ရန်ဖြစ်သည်။

သို့သော်ငြား အဆိုပါ ပရော့ဂျက်မှာလည်း ပထဝီဝင်ဆိုင်ရာ အတားအဆီး၊ နိုင်ငံရေးဆိုင်ရာ အနှောင့်အယှက်နှင့် ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာ စီးပွားရေး၏ အစိုးမရသော သဘောများက ဝင်နှောင့်နေဆဲဖြစ်သည်။ ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာ စီးပွားရေး၏ သဘောသဘာဝမှာ ဦးနှောက် ကောင်းကောင်းဖြင့် တွက်ချက်၍ ယနေ့ ရင်းနှီးမြှုပ်နှံလိုက်သည့်တိုင် အနာဂတ်၌ အမြတ်ရရှိရန် သေချာကောင်းမှ သေချာပါမည်။

ထို့ပြင် လက်ရှိနှစ်များအတွင်း တရုတ်စီးပွားရေးမှာ နှေးကွေးလျက်ရှိပြီး သူ၏ နယ်နိမိတ်နှင့်ကပ်လျက် လွတ်လပ်သော အိမ်နီးချင်း တိုင်းပြည်များ၏ ဆန္ဒများကို ထဲထဲဝင်ဝင် စဉ်းစားပေးရန် လိုအပ်လျက်ရှိသည် (မြန်မာနိုင်ငံမြောက်ပိုင်း၌ ရေအား လျှပ်စစ်ထုတ်ယူနိုင်သော ဆည်ကြီး တည်ဆောက်ရန် စီမံကိန်းကို ပြည် သူလူထုက တန်ပြန်ဆန္ဒပြခဲ့သော ဖြစ်ရပ် ၂၀၁၁ ခုနှစ်၌ ပေါ်ပေါက်ခဲ့ သည်)။

သို့ရှိစေ အကယ်၍ တရုတ်၏ ကြီးစိုးလိုစိတ်သည် အတီတေကာလက နယ်ချဲ့ခဲ့ကြသော အနောက်တိုင်း မှ အင်ပါရာပြည့်ရှင်များကဲ့သို့ ဧရာမကျယ်ပြောနေသည့်တိုင်၊ ခေတ်သစ်ကမ္ဘာ၌ အာရှဒေသ ရထားလမ်း ချဲ့ထွင်ရေးမှာမူ ဒေသန္တရပြည်သူများ၏ လက်ခုပ်သံကို ကျယ်ကျယ် လောင်လောင် မျှော်လင့်နိုင်မည် မဟုတ်ပါ။

တောတောင်ရေမြေကလည်း မျက်နှာမပေးဘဲ ရှိနေမည်လော။