‘ကျွန်တော်ပျံသန်းရမှာက ဘင်္ဂလားပင်လယ်အော်ထဲမှာ။ မုန်တိုင်းလည်း ရှိတယ်။ ဟိုဘက်ကိုဆက်သွားရင် ရိုးမထဲမှာ။ ဘယ်လိုမှ အရေးပေါ်ဆင်းသက်ဖို့ဆိုတာ မဖြစ်နိုင်ဘူး’

ဇူလိုင် ၂၀ ရက်က စစ်တွေမှ ရန်ကုန်သို့ ပျံသန်းလာသည့် Air KBZ လေကြောင်းလိုင်းမှ ATR လေယာဉ်တစ်စင်းသည် Electrical Heating System ချွတ်ယွင်းမှုကြောင့် လေယာဉ်မှန်ကွဲအက်မှု ဖြစ်ပေါ်ခဲ့သဖြင့် အဆိုပါ လေယာဉ်အား မောင်းနှင်လာသည့် လေယာဉ်မှူးကြီးမှ သံတွဲလေဆိပ်သို့ ဆင်းသက်ခဲ့သည်။ ယင်းသို့ သံတွဲလေဆိပ်သို့ ဆင်းသက်ခဲ့သည့် လေယာဉ်မှူးကို Air KBZ လေကြောင်းလိုင်းမှ ရာထူးတစ်ဆင့်လျှော့ အရေးယူ ပြစ်ဒဏ်ချမှတ်ခဲ့ရာ ယခုကဲ့သို့ ရာထူးတစ်ဆင့်လျှော့ အရေးယူ ပြစ်ဒဏ်ချမှတ်ခြင်းသည် လေကြောင်းလိုင်း၏ လုပ်ပိုင်ခွင့်အားကျော်လွန်၍ ဆုံးဖြတ်ခဲ့ခြင်းကြောင့် လေယာဉ်မှူးကြီးအား မူလရာထူးသို့ ပြန်လည်ပေးအပ်ရန် လေကြောင်းပို့ဆောင်ရေးညွှန်ကြားမှုဦးစီးဌာနမှ Air KBZ လေကြောင်းလိုင်းမှ တာဝန်ရှိသူများကို သြဂုတ်လ ၇ ရက်နေ့က ခေါ်ယူကာ ညွှန်ကြားခဲ့သည်ဟု သိရသည်။ အဆိုပါဖြစ်စဉ်နှင့် ပတ်သက်၍ Air KBZ လေကြောင်းလိုင်းမှ လေယာဉ်မှူးကြီး ကပ္ပတိန်မြင့်ဇော်ဦးအား သြဂုတ် ၇ ရက်က တွေ့ဆုံမေးမြန်းခဲ့သည်များအား ဖော်ပြအပ်ပါသည်။

■ မေး - အဲဒီနေ့က ဖြစ်စဉ်လေးကို အရင်ဆုံး ပြောပြပေးပါ။

ဖြေ - ဟုတ်ကဲ့ အဲဒီနေ့က ကျွန်တော်စစ်တွေကနေ ရန်ကုန်ကို ပြန်လာတာပေါ့။ ခရီးစဉ်က ရန်ကုန်-သံတွဲ-စစ်တွေ-ရန်ကုန် ခရီးစဉ် K7422၊ K7423 ပေါ့။ အမြင့်ပေ ၁၇၀၀၀ မှာ ပျံနေတဲ့အချိန်ပေါ့။ သံတွဲရောက်ဖို့ ၄၅ မိုင် အလိုမှာ Heating System ပျက်သွားတာ။ Wind Shield မှာ နည်းပညာအရ လေယာဉ်မှန်မကွဲအောင် အပူပေးတဲ့စနစ်ရှိတယ်။ အဲဒါမကောင်းလို့ ပျက်သွားတာ။ ပျက်သွားတော့ အဲဒီအချိန်မှာ Fault Alarm မြည်လာတယ်။ အဲဒီလို မြည်လာရင် ဘာလုပ်ပါဆိုတာ အလိုအလျောက် ညွှန်ကြားတဲ့ Check List ရှိပြီးသား။ နားလည်အောင်ပြောရရင် ဒီ System မှာ Shock ဖြစ်နေတယ်။ မကောင်းဘူးပိတ်ပါလို့ ပြောတဲ့ Auto Procedure ရှိတယ်။ အဲဒီလို အပူပေးစနစ် ပိတ်လိုက်တဲ့အတွက် ဒီ System မကောင်းတော့လို့ မှန်ကအေးပြီး ကွဲသွားတာပေ့ါ။ ဒါကဖြစ်လေ့ဖြစ်ထရှိတဲ့ သဘောတစ်ခုပါ။

■ မေး - ဟုတ်ကဲ့ အဲဒီလိုမှန်ကွဲသွားတဲ့အချိန်မှာ ကပ္ပတိန် ဘာဆက်လုပ်ခဲ့ပါသလဲ။

ဖြေ - ဟုတ်ကဲ့ ဒီလိုဖြစ်တဲ့အချိန်မှာ လေယာဉ်မှူးတစ်ယောက် အနေနဲ့ စဉ်းစားဆုံးဖြတ်ရမှာက လေယာဉ်က မှန်ကွဲသွားပြီ။ ကွဲသွားတဲ့အချိန်မှာ ဒီဖြစ်စဉ်က impact ဖြစ်နိုင်သလား။ မဖြစ်နိုင်ဘူးလား။ impact ဖြစ်တယ် ဆိုတာက ထိခိုက်မှု တစ်စုံတစ်ရာ ရှိပြီးတော့ ဒီလေယာဉ်က စိတ်ချရတဲ့ အနေအထားမှာ မရှိတော့ဘူး။ အရေးပေါ် ဖြစ်နိုင်တဲ့ အခြေအနေကို ရောက်သွားပြီ။ ဒါကတစ်ချက်ပေါ့။ နောက်တစ်ချက်ကတော့ ဒီလိုမှန်ကွဲပေမယ့် ဆက်မောင်းလို့ရသေးတယ်။ လေယာဉ်ပျံသန်းမှုကို ထိခိုက်မှုမရှိနိုင်ဘူး။ စိတ်ချရတယ် ဆိုတာမျိုးပေါ့။ ဒီလိုမှန်ကွဲတာမျိုးက Creck ဖြစ်တယ်လို့ ခေါ်တယ်။ Creck ဖြစ်လာလို့ရှိရင် အစင်းကြောင်း တစ်ကြောင်းတည်းကို အလွန်ဆုံးက လေးလက်မအထိပဲ Limitation ရှိတယ်လို့ အင်ဂျင်နီယာတွေရဲ့ Maual မှာပါတယ်။ လေးလက်မကျော်သွားရင်တော့ တပြင်လုံးကွဲသွားပြီ။ အဲဒါဆိုရင် ဒီလေယာဉ်က အရေးပေါ် ဖြစ်နိုင်တဲ့ အခြေအနေကို အချိန်မရွေး ရောက်သွားနိုင်တယ်။ ဒီမှန်ကြီးပြုတ်ထွက်သွားမလား မပြုတ်ထွက်သွားဘူးလားဆိုတာ ဘယ်သူမှ မပြောနိုင်ဘူး။ အခုလို ကွဲနေရက်နဲ့ ဆက်မောင်းလာရင် ဒီမှန်ကလုံး၀ မပြုတ်ထွက်ပါဘူး။ အန္တရာယ်ကင်းပါတယ်လို့ ရေးထားတဲ့ စာအုပ်တွေမရှိဘူး။ ဘယ်သူမှ အာမမခံနိုင်ဘူး။ အဲဒီတော့ မှန်ကွဲသွားရင် အရေးပေါ် လုပ်ဆောင်ရမယ့် အစီအစဉ်တွေ ရှိတယ်။ နားလည်အောင်ပြောရရင် ဒီလေယာဉ်သည် ဆက်လက်ပျံသန်းဖို့ စိတ်ချရတဲ့ အနေအထားမှာ လုံးဝမရှိတော့ဘူး။ အချိန်မရွေး မှန်ပြုတ်သွားနိုင်တယ်။ အနီးစပ်ဆုံးကွင်းမှာ ဆင်းသက်ရမယ်။ ဒါကလည်း Electrical System Failed ဖြစ်လို့ နောက်တစ်ခုကို ထပ်မကူးဘူးလို့လည်း မပြောနိုင်ဘူး။ ခုအရင်ဆုံးကွဲတဲ့မှန်က ကျွန်တော့်ဘက်ကမှန်။ ပြီးရင် တွဲဘက်လေယာဉ်မှူးဘက်က မှန်လည်း ထပ်မကွဲဘူးလို့ ဘယ်သူမှ အာမမခံနိုင်ဘူး။ မှန်နှစ်ဘက်လုံး ကွဲသွားခဲ့ရင် ကျွန်တော်တို့ ဒီလေယာဉ်ကို ဆက်မောင်းဖို့ ဘယ်လိုမှ မဖြစ်နိုင်တော့ဘူး။ အဲဒီအချိန်မှာ ရာသီဥတုကလည်း အရမ်းဆိုးနေတယ်။ လျှပ်စီးတွေလက်၊ လေပြင်းတွေတိုက်၊ မိုးကြိုးတွေပစ်နေပြီး မုန်တိုင်းဖြစ်နေတဲ့ ရာသီဥတုပါ။ ကျွန်တော့်အနေနဲ့ ဆုံးဖြတ်ရရင် ဒါသည် ပုံမှန်အခြေအနေ Normal Flight မဟုတ်တော့ဘူး။ Abnormal Flight ဖြစ်သွားပြီ။ အချိန်မရွေး အန္တရာယ်ဖြစ်နိုင်တဲ့ အခြေအနေပါ။ ဒီအခြေအနေမှာ ကျွန်တော့်အနေနဲ့ လေယာဉ်ပေါ်မှာ လိုက်ပါလာတဲ့ ခရီးသည်တွေရဲ့ ဘေးကင်းလုံခြုံမှုကို ဦးစားပေးစဉ်းစားရမယ်။ နောက်တစ်ခုက လေယာဉ်အမှုထမ်းတွေနဲ့ အတတ်နိုင်ဆုံး လေယာဉ်ကို ဒိထက်ပိုပြီး မပျက်စီးအောင် မှန်ကန်တဲ့ ဆုံးဖြတ်ချက်ကိုချရမှာ ကျွန်တော့်တာဝန်။ မှန်အကွဲကြီးနဲ့ ဆက်ပျံဖို့က အန္တရာယ်ရှိတယ်လို့ ကျွန်တော်ယူဆတယ်။ ကျွန်တော်ပျံသန်းရမှာက ဘင်္ဂလားပင်လယ်အော်ထဲမှာ။ မုန်တိုင်းလည်းရှိတယ်။ ဟိုဘက်ကိုဆက်သွားရင် ရိုးမထဲမှာ။ ဘယ်လိုမှ အရေးပေါ် ဆင်းသက်ဖို့ဆိုတာ မဖြစ်နိုင်ဘူး။ နောက်တစ်ချက်က သံတွဲကို မဆင်းဘဲဖြစ်တဲ့ နေရာကနေ ရန်ကုန်အထိ မောင်းမယ်ဆိုရင် ၁ နာရီနဲ့မိနစ် ၂၀ လောက် မောင်းရမယ်။ အဲဒီတော့ ကျွန်တော်သံတွဲကိုဆင်းဖို့ ဆုံးဖြတ်လိုက်တယ်။ ဆုံးဖြတ်ပြီးတာနဲ့ ချက်ချင်းဆင်းလို့ရတာ မဟုတ်ဘူး။ လုပ်ရမယ့် အစီအစဉ်တွေရှိတယ်။ ကျွန်တော်သံတွဲလေဆိပ်ကို လေယာဉ်ဆင်းဖို့ ဆက်သွယ်ရတယ်။ Weather တောင်းရတယ်။ ပြီးတော့ ခရီးသည်တွေကို လက်ရှိအခြေအနေကို ကြေညာတယ်။ ကျွန်တော်တို့ ရန်ကုန်ကို ဆက်မသွားတော့ဘူး။ သံတွဲ လေဆိပ်ကိုဆင်းပါ့မယ်။ လေယာဉ်ကလည်း Capt ရဲ့ Under Control အောက်မှာပဲ ရှိပါတယ်။ သံတွဲကိုရောက်ရင်လည်း ကျွန်တော်တို့ Ground Staff တွေက အဆင်ပြေအောင် စီစဉ်ပေးပါ့မယ်ဆိုတာ ကြေညာပြီးမှ သံတွဲလေဆိပ်ကို ဆင်းခဲ့တာပါ။ ဆင်းတဲ့အခါမှာလည်း ခက်ခက်ခဲခဲ ဆင်းခဲ့ရတယ်။ မိုးထဲလေထဲမှာ ဆင်းခဲ့ရပြီး မြေပြင်မှာ တစ်နာရီ မိုင် ၃၀ နှုန်းနဲ့ လေက တိုက်နေတာ။ ကျွန်တော့်ဘက်က မှန်ကွဲနေတဲ့အတွက် မြင်ကွင်းမရှင်းလို့ တွဲဘက်လေယာဉ်မှူး အကူအညီယူပြီး ဆင်းခဲ့ရတယ်။ ကျွန်တော်ဆင်းခဲ့ချိန်မှာ ခရီးသည်နဲ့ လေယာဉ်ဘာတစ်ခုမှ ထိခိုက်မှုမရှိခဲ့ဘဲ Safety Landing ဖြစ်ခဲ့ပါတယ်။

■ မေး - ဟုတ်ကဲ့ စစ်တွေကနေ တက်လာပြီးမှ စစ်တွေလေဆိပ်ကို ပြန်မဆင်းဘဲ သံတွဲလေဆိပ်ကိုဆင်းဖို့ ဘာလို့ဆုံးဖြတ်ခဲ့တာပါလဲ။

ဖြေ - ကျွန်တော်စစ်တွေကို ဘာလို့ ပြန်မဆင်းသလဲဆိုတော့ ကျွန်တော် စစ်တွေကနေ စတက်လာတည်းက စစ်တွေမှာလည်း ရာသီဥတုက မကောင်းဘူး။ မိုးရွာနေတယ်။ မိုးတိမ်တောင်တွေ ရှိနေတယ်။ ကျွန်တော်က သံတွဲကို မဆင်းဘဲ စစ်တွေကို ပြန်လှည့်ပျံမယ်ဆိုရင် ကျွန်တော်လာခဲ့တဲ့ ပုံမှန် Speed အတိုင်း ပျံလို့မရတော့ဘူး။ မှန်ကွဲနေလို့ ကျွန်တော် Speed လျှော့ပျံမှ ရတော့မယ်။ ဒါကြောင့် စစ်တွေကို ပြန်လှည့်ရင် ၂၅ မိနစ်လောက် ဖြစ်သွားပြီ။ စစ်တွေကို သွားပြီးမှ မဆင်းနိုင်ဘူးဆိုရင် ကျွန်တော်သံတွဲကို ပြန်လှည့်လာလို့ မရတော့ဘူး။ ဘာလို့သံတွဲလေဆိပ်မှာ ညဘက်ဆင်းဖို့ Night Landing Facilities မရှိဘူး။ ညနေ ၅ နာရီအထိပဲ ဆင်းလို့ရတယ်။ ကျွန်တော့်အနေနဲ့ ရာသီဥတုဆိုးနေလို့ စစ်တွေကို ဆင်းလို့မရတော့ဘူး။ သံတွဲမှာလည်း မဆင်းဘဲ ရန်ကုန်အထိ လာမယ်ဆိုရင် ဒီရာသီဥတု ဆိုးဆိုးကြီးကြီးထဲမှာ ခရီးသည်တွေကို တောက်လျှောက် ခေါ်သွားဖို့ဆိုတာ အန္တရာယ်ကြားမှာ Over Risk ယူပြီး သွားရသလိုဖြစ်မယ်။ ရန်ကုန်ကို ရောက်ခဲ့ရင် ပြောတာနော်။ တကယ်လို့ လမ်းမှာဘာတစ်ခုမှမဖြစ်ဘဲ ရန်ကုန်လေဆိပ်ကို ဆင်းသက်နိုင်ခဲ့ရင်တောင် ကျွန်တော့်ကို သက်ဆိုင်ရာ လေကြောင်းပို့ဆောင်ရေးညွှန်ကြားမှုဦးစီးဌာနက အရေးယူမှာ အသေချာပဲ။ ခရီးသည်တွေရဲ့ Safety ကို မစဉ်းစားဘဲ ဒီလိုအခြေအနေနဲ့ မောင်းလာတယ်ဆိုရင် ကျွန်တော့်ကို DCA က လိုင်စင်သိမ်းတဲ့အထိ အရေးယူနိုင်ပါတယ်။

■ မေး - ဟုတ်ကဲ့ လေယာဉ်မှူးတစ်ယောက် အနေနဲ့ အခုလို မထင်မှတ်တဲ့ အရေးပေါ် အခြေအနေတွေနဲ့ ကြုံတွေ့လာရတဲ့အခါမှာ မှန်ကန်တဲ့ ဆုံးဖြတ်ချက်တွေချနိုင်ဖို့ ဘယ်လိုကြိုးစား လုပ်ဆောင်ခဲ့ပါသလဲ။

ဖြေ - ကျွန်တော်တို့ လေယာဉ်မှူးတွေအနေနဲ့ကတော့ လေယာဉ်ပေါ်မှာ မထင်မှတ်တဲ့ အခြေအနေတွေ ကြုံတွေ့လာရတဲ့အခါ သတ်မှတ်ထားပြီးသား Standard Operating Procedure (SOP) တွေအတိုင်းသာ ဆောင်ရွက်ပါတယ်။ အရေးအကြီးဆုံးက ခရီးသည်တွေရဲ့ ဘေးကင်းလုံခြုံရေး ဖြစ်တာကြောင့် ဒီအချက်ကို ဦးစားပေးရင် လေကြောင်းလိုင်းရဲ့ စီးပွားရေးကို အနည်းနဲ့ အများထိခိုက်မှု ရှိနိုင်ပါတယ်။ အဲဒီနှစ်ခုကြားမှာ လေယာဉ်မှူးတွေရဲ့ ကျွမ်းကျင်မှုနဲ့ပဲ စဉ်းစားဆုံးဖြတ်ရတာ ဖြစ်ပါတယ်။

■ မေး - Capt ဘက်ကအခုလိုဆုံးဖြတ်ပြီး သံတွဲလေဆိပ်ကို ဆင်းသက်ခဲ့တာကို လေကြောင်းလိုင်းက အရေးယူမှု ပြုလုပ်ခဲ့တဲ့အပေါ် ဘာများပြောချင်ပါသလဲ။

ဖြေ - ခုနကျွန်တော်ပြောခဲ့ပြီးသလိုပါပဲ။ လေယာဉ်လေထဲမှာ မောင်းနေတဲ့ အချိန်ကနေ မြေပြင်ရောက်တဲ့အထိ SOP ကို မလိုက်နာဘဲ လုပ်ခဲ့တာ ဘာမှမရှိပါဘူး။ ကျွန်တော့်အနေနဲ့ ခရီးသည်တွေရဲ့ ဘေးကင်းလုံခြုံမှုအတွက် ကြိုးစားဆောင်ရွက်ခဲ့တာ ဖြစ်ပါတယ်။ ကျွန်တော့်အတွက် ဒီလိုအရေးယူမှုကတော့ အများကြီး နစ်နာပါတယ်လို့ ပြောချင်ပါတယ်။