(ယမန်နေ့မှ အဆက်)
နိုင်ငံတကာ ရေကြောင်းအဖွဲ့ချုပ် (IMO) ပြဋ္ဌာန်းထားတဲ့ Convention များဖြစ်ပျက်ခဲ့တဲ့ ရေနံယိုဖိတ်မှုကြောင့် ပင်လယ်ပြင်ညစ်ညမ်းမှုနဲ့ ပတ်သက်ပြီး နိုင်ငံတကာ ရေကြောင်းအဖွဲ့ချုပ် (IMO) က အောက်ပါ Convention တွေကို ပြဋ္ဌာန်းထားရှိပါတယ်။အဖွဲ့ဝင်နိုင်ငံတွေအနေနဲ့ လက်ခံကျင့်သုံးဖို့ လိုအပ်တဲ့ Convention တွေမှာ ပါဝင်တဲ့ လက်မှတ်ရေးထိုးတဲ့နိုင်ငံ (Signatory State) ဖြစ်ဖို့ လိုအပ်ပါတယ်။ ရေနံယိုဖိတ်မှုနဲ့ ပတ်သက်ပြီး လက်ရှိလိုအပ်တဲ့ Convention အချို့ကတော့ အောက်ပါတွေဖြစ်ပြီး တခြားလိုအပ်မယ့် Convention တွေကိုလည်း လိုအပ်ရင် ပါဝင်လက်မှတ်ရေးထိုးသင့်ပါတယ်။1. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto and by the Protocol of 1997( MARPOL)2. International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties (INTERVENTION) , 19693. Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter (LC), 1972 (and the 1996 London Protocol)4. International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation (OPRC), 1990Protocol on Preparedness, Response and Co-operation to pollution Incidents by Hazardous and Noxious Substances, 2000 (OPRC-HNS Protocol)5. International convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC) 1962+1992 Protocol to the International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage (FUND 1992)6. Nirobi International Convention on the Removal of Wrecks, 2007.ဒီ Convention တွေကို ပါဝင်လက်မှတ်ထိုးပြီးရင်တော့ နိုင်ငံအတွင်း ကျင့်သုံးနိုင်ဖို့ လွှတ်တော်များက နိုင်ငံတော်ရဲ့ သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်နဲ့ နိုင်ငံသားတွေရဲ့ အကျိုးစီးပွားကို ကာကွယ်နိုင်ရန် သက်ဆိုင်တဲ့ ဥပဒေတွေကို ပြဋ္ဌာန်းပေးရမှာ ဖြစ်သလို သက်ဆိုင်တဲ့ ဌာနတွေကလည်း နည်းဥပဒေနဲ့ လုပ်ထုံးလုပ်နည်းတွေကို ထုတ်ပြန်ကြဖို့ လိုအပ်မှာ ဖြစ်ပါတယ်။Convention တွေကို ပါဝင်လက်မှတ်ထိုးခြင်း၊ လွှတ်တော်များက ဥပဒေပြုခြင်း၊ သက်ဆိုင်ရာ ဌာနများက နည်းဥပဒေနဲ့ လုပ်ထုံးလုပ်နည်းတွေ အတွက်ကတော့ အချိန်ယူပြီး ဆောင်ရွက်ရမှာ ဖြစ်ပါတယ်။ တစ်ချိန်ကတော့ ရေကြောင်းကုန်သွယ်မှုလည်း နည်းပါးတာကြောင့် သင်္ဘောအဝင်အထွက်လည်း နည်းပြီး မြန်မာသင်္ဘောသားတွေ နိုင်ငံခြား သင်္ဘောလိုင်းတွေမှာ ထွက်အလုပ်လုပ်ဖို့ လိုအပ်တဲ့ Convention အနည်းငယ်ကိုပဲ လက်မှတ်ထိုးထား ခဲ့ကြပါတယ်။IMO Convention စုစုပေါင်း ၆၁ ခုမှာ ၁၉၅၁ ခုနှစ်ကတည်းက IMO အဖွဲ့ဝင်ဖြစ်ခဲ့တဲ့ မြန်မာနိုင်ငံက လက်မှတ်ထိုးထားတဲ့ Convention ၁၁ ခုသာရှိပြီး ဘင်္ဂလားဒေ့ရှ်က ၂၄ ခု၊ ဘရူနိုင်းက ၁၈ ခု၊ ကမ္ဘောဒီးယားက ၁၉ ခု၊ တရုတ်က ၃၄ ခု၊ အိန္ဒိယက ၃၄ ခု၊ ဂျပန်က ၃၆ ခု၊ မလေးရှားက ၁၈ ခု၊ ဖိလစ်ပိုင်က ၁၉ ခု၊ တောင်ကိုရီးယားက ၃၄ ခု၊ မြောက်ကိုရီးယားက ၁၈ ခု၊ စင်ကာပူက အခု ၃၀၊ ထိုင်းက ၁၃ ခုနဲ့ ဗီယက်နမ်က ၁၉ ခုစီ လက်မှတ်ရေးထိုး ထားကြပါတယ်။ဘာကြောင့် ဒီ ဥပဒေ၊ နည်းဥပဒေတွေ ပြဋ္ဌာန်းဖို့ လိုအပ်ပါသလဲP&I Club များနဲ့ သင်္ဘောပိုင်ရှင်တွေကြားမှာရှိတဲ့ သဘောတူညီချက်ထဲမှာ၊ သင်္ဘောပိုင်ရှင်တွေအတွက် ကြားဝင်လျော်ကြေးပေးရရင် မတော်တဆမှုဖြစ်တဲ့ နိုင်ငံရဲ့ ဥပဒေများအရသာ ပေးလျော်မှာ ဖြစ်ပါတယ် (Legal Liability is decided in accordance with the laws of the Country where an accident takes place) လို့ သတ်မှတ်ထားပါတယ်။ သင်္ဘောတစ်စင်းက ဆီယိုဖိတ်မှုဖြစ်လို့ P&I Club က ပေးလျော်မယ် ဆိုပေမယ့် ပြဋ္ဌာန်းထားတဲ့ ဥပဒေများအရသာ ပေးလျော်မှာ ဖြစ်တဲ့အတွက် နိုင်ငံတော်မှာ ပြဋ္ဌာန်းထားတဲ့ သက်ဆိုင်တဲ့ဥပဒေတွေ မရှိရင် ရေနံစိမ်းတွေ ယိုဖိတ်ခဲ့လို့ သင်္ဘောကို အရေးယူဖို့နဲ့ နစ်နာမှုတွေအတွက် ရသင့်ရထိုက်တဲ့လျော်ကြေး (Compensation) တွေကို တောင်းဆိုရမှာ ဖြစ်တဲ့အတွက် တောင်းဆိုရာမှာ အခက်အခဲ ဖြစ်လာနိုင်ပါတယ်။မြန်မာနိုင်ငံ အလံတင်တဲ့ နိုင်ငံပိုင်သင်္ဘောများ နိုင်ငံခြားဆိပ်ကမ်းများကို ဝင်ရောက်တဲ့အခါ ဆိပ်ကမ်းမရောက်ခင် ကြိုတင်ပြီး P&I အာမခံထားရှိကြောင်း Cover Note ကို ကြိုတင်ပေးပို့ရပြီး ဆိပ်ကမ်းအာဏာပိုင်တွေက လက်ခံမှသာ သူတို့ဆိပ်ကမ်းကို ဝင်ရောက်ဆိုက်ကပ်ခွင့် ပြုပါတယ်။ Cover Note ကို စစ်ဆေးပြီး အကြောင်းတစ်ခုခုကြောင့် သက်ဆိုင်ရာ ဆိပ်ကမ်းက ဝင်ခွင့်မပြုရင်တော့ ရုံးချုပ်က တာဝန်ရှိသူတွေဟာ ဖိနပ်ကိုတောင် ခါးကြားထိုးချိန် မရဘဲ ပတ်ပြေးကြရပါတော့တယ်။
သင်္ဘောတစ်စင်းက ဆီယိုဖိတ်မှုဖြစ်လို့ P&I Club က ပေးလျော်မယ် ဆိုပေမယ့် ပြဋ္ဌာန်းထားတဲ့ ဥပဒေများအရသာ ပေးလျော်မှာ ဖြစ်တဲ့အတွက် နိုင်ငံတော်မှာ ပြဋ္ဌာန်းထားတဲ့ သက်ဆိုင်တဲ့ဥပဒေတွေ မရှိရင် . . . . .
မဒေးကျွန်း ရေနံဆိပ်ကမ်းကို ဝင်ရောက်မယ့် ရေနံတင်သင်္ဘောကြီးတွေဟာ ကုန်တင်နိုင်တဲ့ တန်ချိန် ၃၀၀၀၀၀ ခန့်ရှိပြီး ရေစူးမီတာ ၂၀ ခန့်နဲ့ အရှည်ဟာ မီတာ ၃၃၀ ဝန်းကျင် ရှိပါတယ်။ သင်္ဘောကြီးတစ်စင်းရဲ့ တန်ဖိုးဟာ အရွယ်အစားနဲ့ သက်တမ်းကိုလိုက်ပြီး အမေရိကန် ဒေါ်လာသန်း ၁၀၀ ကနေ သန်း ၁၂၀ လောက် ရှိပါတယ်။ ရွေ့လျားမောင်းနှင်နိုင်မှု (Maneuverability) ခက်ခဲပြီး အရှိန်ရပြီးရင်လည်း ထုထည်အလေးချိန် များလွန်တော့ အဟုန် (Momentum) ကို ထိန်းသိမ်းရ ခက်ခဲပါတယ်။ ဒီလောက်ကြီးမားတဲ့ သင်္ဘောကြီးတွေမှာ ခိုင်မာမှုရှိတဲ့ P&I Club မှာ ရေနံယိုဖိတ်ခဲ့ရင် လျော်ကြေးနဲ့ ဒဏ်ငွေများအတွက် အာမခံထားရှိကြောင်း သေချာအောင် စိစစ်ပြီး မှန်ကန်မှသာ ဆိပ်ကမ်းကို ဝင်ခွင့်ပြုသင့်ပါတယ်။ဒီ ဥပဒေ၊ နည်းဥပဒေတွေ မပြဋ္ဌာန်းရင် ဘာတွေဖြစ်နိုင်ပါသလဲဥပမာအားဖြင့် ပုဒ်မ-၃၀၂ ကို ပြဋ္ဌာန်းမထားရင် တရားခံကို လူသတ်မှုနဲ့ ထိထိရောက် အရေးမယူနိုင်တဲ့ သဘောပါပဲ။ ဧည့်သည်တစ်ယောက်က ကိုယ့်အိမ်ကိုလာလည်ရင်း သူ့ကားအင်ဂျင်က မီးခိုးတွေထွက်တာကို ခွင့်လွှတ်နိုင်ပေမယ့် သူ့ကားက မီးထလောင်ပြီး ကိုယ့်အိမ်ကိုပါ မီးစွဲလောင်ရင်တော့ သူ့ကို ဒီအတိုင်း ထပြန်ခွင့်တော့ ပြုလို့မရပါဘူး။ တရားစွဲရပါမယ်၊ လျော်ကြေးတောင်းရပါမယ်။ တရားစွဲဖို့ လိုအပ်တဲ့ ဥပဒေတွေလည်း ရှိရပါမယ်။ ဖြစ်ခဲ့ဖူးတဲ့ ဖြစ်စဉ်တချို့ကို တင်ပြပါမယ်။ (က) ၁၉၉၇ နှစ်ကုန်ပိုင်းက ရန်ကုန်မြစ်၀ (လမ်းသာယာ) မီးပြအနီးမှာ ယူကရိန်း အလံတင်သင်္ဘောက ကျောက်ချထားတဲ့ စင်ကာပူ အလံတင်သင်္ဘောကို ဝင်တိုက်ပြီး ယူကရိန်းသင်္ဘော မြုပ်ပါတယ်။ သင်္ဘောကြီးတွေ ဝင်ထွက်တဲ့လမ်းကြောင်း (Fairway) ပိတ်သလောက်နီးနီး ဖြစ်သွားပါတယ်။ အဲဒီ သင်္ဘောပေါ်မှာ အိမ်ဆောက်တဲ့သံချောင်း (Deformed Bar) တွေနဲ့ ဘိလပ်မြေတွေ တန်ချိန်ပြည့် တင်ဆောင်ထားပါတယ်။ သင်္ဘောတစ်စင်းလုံး ကွန်ကရစ်တုံးကြီးလို ဖြစ်နေတာကို ကိုယ့်နည်းကိုယ့်ဟန်နဲ့ ဖယ်ရှားဖို့ လုံးဝမဖြစ်နိုင်ပါဘူး။ နစ်နာသူတွေက မြန်မာနိုင်ငံနဲ့ စင်ကာပူသင်္ဘော ဖြစ်ပါတယ်။ ယူကရိန်း သင်္ဘောဝန်ထမ်းတွေကို ဆယ်ယူကယ်တင်ခဲ့ရပါတယ်။စင်ကာပူသင်္ဘောကလည်း ယူကရိန်း သင်္ဘောဝန်ထမ်းတွေကို တားဆီးပေးဖို့ တင်ပြပါတယ်။ ဒါကြောင့် ယူကရိန်း သင်္ဘောဝန်ထမ်းတွေကို တားဆီး (Detain) ခဲ့ပါတယ်။ အဲဒီတော့မှ သင်္ဘောရဲ့ P&I Club က လိုက်လာပြီး ဖြေရှင်းပါတယ်။ စင်ကာပူသင်္ဘောရဲ့ ပျက်စီးမှုအတွက်လည်း လျော်ကြေးပေး၊ မြုပ်သွားတဲ့ သင်္ဘောပျက်ကိုလည်း ဖယ်ရှားဖို့ Bank Guarantee ပေးပါတယ်။ ဒါကြောင့် ဆယ်ယူမယ့် Salvage ကုမ္ပဏီ SMIT International ကိုခေါ်ပြီး အလုပ်အပ်ပါတယ်။ အားလုံး ကိစ္စအ၀၀ကို ကျေနပ်လက်ခံတော့မှ သင်္ဘောဝန်ထမ်းတွေကို ပြန်လွှတ်ပေးလိုက်ပါတယ်။ သင်္ဘောရဲ့ စက်မောင်းလောင်စာဆီတွေ ယိုဖိတ်မှုအတွက် နိုင်ငံတော်မှာ ဥပဒေပြဋ္ဌာန်း မထားတာကြောင့် အရေးလည်း မယူနိုင်၊ နစ်နာကြေး (Compensation) လည်း မရခဲ့ပါဘူး။ ရေလမ်းကြောင်းပိတ်ဆို့မှု (Obstruction to Fairway) အတွက်နဲ့ ဒဏ်ငွေအနည်းအကျဉ်းပဲ ရိုက်လို့ ရခဲ့ပါတယ်။ SMIT International ဟာ နှစ်နှစ်လောက်ကြာအောင် သံချောင်းတစ်ချောင်းချင်း၊ ဘိလပ်မြေ တစ်အိတ်ချင်းနဲ့ သင်္ဘောပျက်ကိုပါ ဆယ်ယူရှင်းလင်းရပါတယ်။(ခ) ၂၀၀၈ ခုနှစ်၊ မေလ ၂ ရက်နေ့က ပနားမား အလံတင်သင်္ဘောတစ်စီးဟာ ငပုတောမြို့နယ် ပမ္မဝတီမှာ သစ်လုံးတွေတင်ပြီး ပင်လယ်ကိုထွက်ရင်း နာဂစ်မုန်တိုင်းနဲ့ တန်းတိုးပြီး မော်တင်စွန်းနားက သမီးလှကျောက်တန်းပေါ် တက်သွားပါတယ်။ သင်္ဘောရဲ့ အောက်ပိုင်းတစ်ခုလုံး စုတ်ပြတ်ပေါက်ပြဲကုန်တာကြောင့် ပါလာတဲ့စက်မောင်းဆီ တန် ၄၀၀ ကျော်ဟာ ပင်လယ်ထဲကို ယိုဖိတ်ပြီး ရေထုညစ်ညမ်းမှု ဖြစ်ခဲ့ပါတယ်။ သင်္ဘောဝန်ထမ်းတွေကို တပ်မတော်(ရေ)က ကယ်တင်ခဲ့ပြီး ရန်ကုန်ကို ပြန်ခေါ်လာပါတယ်။ သင်္ဘောပျက်ကိုတော့ သမီးလှကျွန်းကျောက်တန်းပေါ် ဒီအတိုင်းပဲ ထားခဲ့ပါတယ်။ သင်္ဘောပိုင်ရှင်က လိုက်လာပြီး ကျောက်တန်းပေါ်မှာ တင်နေတဲ့ သင်္ဘောပျက် (Wreck) နဲ့ ဒေါ်လာသောင်းဂဏန်းလောက်ရှိတဲ့ငွေကို လေဘေးအလှူ ဆိုပြီး ပေးသွားပါတယ်။ နာဂစ်မုန်တိုင်းဒဏ်ခံရတဲ့ မြန်မာပြည်သူ ပြည်သားတွေကို အလွန်သနား စာနာလွန်းလို့ လှူတာပါလို့ပြောပြီး သူ့သင်္ဘောသားတွေကို ပြန်ခေါ်သွားပါတယ်။ ပြီးမှ အဲဒီသင်္ဘောကို အာမခံထားတဲ့ ကုမ္ပဏီဆီမှာ Constructive Total Lost လို့ကြေညာပြီး လျော်ကြေးထုတ်ယူပါတယ်။ Constructive Total Lost ဆိုတာကတော့ ဒီသင်္ဘောကို ပြန်လည်ဆယ်ယူ ပြင်ဆင်ခဲ့ရင် သင်္ဘောရဲ့ ကာလပေါက်ဈေးထက် အဆများစွာပိုပြီး ကုန်ကျမှာဖြစ်တဲ့အတွက် အပြုသဘောဆောင် စွန့်လွှတ်လိုက်ခြင်း ဖြစ်ပါတယ်။ အဲဒီသင်္ဘောဟာ သက်တမ်း ၁၅ နှစ်ကျော်နေပြီ ဖြစ်တာကြောင့် ဒေါ်လာနှစ်သန်းဝန်းကျင်သာ တန်ဖိုးရှိပါတော့တယ်။ အာမခံကုမ္ပဏီကလည်း သိပ်ပြီး ငြင်းခုံမနေဘဲ သင်္ဘောကို အသစ်ကတည်းက ထားခဲ့တဲ့ တန်ဖိုး ဒေါ်လာခုနစ်သန်း ပေးလျော်လိုက်ပါတယ်။ ဘာဖြစ်လို့လဲဆိုတော့ အာမခံကုမ္ပဏီဟာ အဲဒီသင်္ဘောလိုင်းရဲ့ အစုရှယ်ယာဝင် ဖြစ်နေလို့ ဖြစ်ပါတယ်။ သင်္ဘောပိုင်ရှင်ကတော့ သူ့ရဲ့သင်္ဘောဟောင်းကို စွန့်လွှတ်ပြီး သင်္ဘောအသစ်တစ်စင်းဖိုးရလို့ အမြတ်ထွက်သွားပါတယ်။ဒီဖြစ်စဉ်တွေက သင်္ဘောတွေဟာ ကုန်တန်ချိန် ၁၀၀၀၀ လောက်ပဲတင်နိုင်တဲ့ အထွေထွေကုန်တင်သင်္ဘော (General Cargo Ship) တွေဖြစ်တာကြောင့် ယိုဖိတ်ခဲ့တာ တန်ချိန်ရာဂဏန်းလောက်ပဲရှိတဲ့ ဒီဇယ်ဆီ (MDO) နဲ့ စက်မောင်းဆီ (MDO) ဖြစ်ပါတယ်။ အခု မဒေးကျွန်းကိုဝင်မယ့် သင်္ဘောကြီးတွေကတော့ တန်ချိန်သုံးသိန်းနဲ့ အထက်ရှိပြီး တင်လာမယ့် ကုန်ကလည်း ရေနံစိမ်း (Crude Oil) ဖြစ်ပါတယ်။ တစ်နှစ်မှာ ရေနံစိမ်းတန်ချိန် ၂၂ သန်းလောက် ဝင်လာမယ်လို့ သိရပါတယ်။ ‘ဘာမှမဖြစ်ရင် ဘာမှမဖြစ်ဘူး’ ဆိုပေမေယ့် ဖြစ်လာခဲ့ရင်တော့ တော်တော် ရင်လေးစရာ ကောင်းပါတယ်။ ဒီဖြစ်စဉ်တွေကို လေ့လာကြည့်ပြီး မိအေးနှစ်ခါမက နာခဲ့ရတဲ့ သင်ခန်းစာတွေကိုယူပြီး နိုင်ငံတော်နဲ့ နိုင်ငံသားတို့ကို အကာအကွယ်ဖြစ်စေမယ့် ဥပဒေတွေကို ဆောလျင်စွာပြဋ္ဌာန်းဖို့ လိုအပ်နေပြီ ဖြစ်ပါတယ်။၂၁-၁-၂၀၁၅ နေ့ Daily Eleven သတင်းမှာ ဒီကိစ္စကို ဖတ်လိုက်ရတာက ဆီယိုဖိတ်မှုဖြစ်ရင် အရေးယူမယ်လို့ ဆိုထားပါတယ်။ အရေးယူမယ့် ဥပဒေနဲ့ ပုဒ်မကိုတော့ မပြောပါဘူး။ ဒီလိုကိစ္စမျိုး ဖြစ်ခဲ့ရင် သင်္ဘောပိုင်ရှင်ရဲ့ P&I Club က ပထမဆုံးအနေနဲ့ ဒီနိုင်ငံမှာ ဒီလိုကိစ္စမျိုးအတွက် ပြဋ္ဌာန်းထားတဲ့ ဥပဒေ မရှိတာကို တွေ့ကြရင် အရေးယူဖို့ ခက်ခဲပါလိမ့်မယ်။ မလျော်ရင်သင်္ဘောကို သိမ်းမယ်ဆိုရင်လည်း သင်္ဘောတန်ဖိုးနဲ့ ကိုယ့်ရဲ့နစ်နာမှု မျှတရင် တော်ပါရဲ့။ ဒါကြောင့် ပြဋ္ဌာန်းထားတဲ့ဥပဒေ မရှိလို့ဆိုပြီး ဘယ်လိုမှ အရေးမယူလိုက်နိုင်ဘဲ နိုင်ငံခြားသင်္ဘောတွေကို လွှတ်ပေးလိုက်ရတဲ့ ဖြစ်စဉ်ကို တင်ပြတာပါ။မြန်မာနိုင်ငံမှာ ပြဋ္ဌာန်းပြီးဖြစ်တဲ့ သဘာဝပတ်ဝန်းကျင် ထိန်းသိမ်းရေးဥပဒေမှာ လေ့လာမိသလောက်တော့ ဒီကိစ္စမျိုးအတွက် သတ်သတ်မှတ်မှတ် မပါဝင်ကြောင်း သိရှိရပါတယ်။ သတင်းများအရ ကျောက်ဖြူရေနက်ဆိပ်ကမ်းကို ၂၀၁၅ ခုနှစ် ဇန်နဝါရီလကုန်ပိုင်းမှာ ရေနံစိမ်းတန်ချိန် ၃၀၀,၀၀၀ တင်လာမယ့် သင်္ဘောတစ်စင်းနဲ့ စတင်ဖွင့်လှစ်တော့မှာဆိုပြီး သတင်းတွေမှာ ဖတ်ရပါတယ်။ အကယ်၍ လိုအပ်တဲ့ ဥပဒေတွေ မပြဋ္ဌာန်းနိုင်မီ ဖြစ်နိုင်ရင်တော့ ဆိပ်ကမ်းအာဏာပိုင်ရဲ့ ဒေသဆိုင်ရာ By-Law များ ထုတ်ပြန်ခြင်းဖြင့် အနည်းဆုံး ယာယီဖြစ်ဖြစ် အကာအကွယ် ဖြစ်နိုင်မယ်လို့ ထင်မြင်မိပါကြောင်း။
ဆောင်းပါးပထမပိုင်း
ရေနံယိုဖိတ်ရင် ဒေါ်လာ တစ်ဘီလျံ
