Air KBZ ေလေၾကာင္းလိုင္းမွ ေလယာဥ္မွဴးႀကီးကပၸတိန္ ျမင့္ေဇာ္ဦးႏွင့္ ေတြ႕ဆံုျခင္း

‘ကြၽန္ေတာ္ပ်ံသန္းရမွာက ဘဂၤလားပင္လယ္ေအာ္ထဲမွာ။ မုန္တိုင္းလည္း ရွိတယ္။ ဟုိဘက္ကိုဆက္သြားရင္ ႐ိုးမထဲမွာ။ ဘယ္လိုမွ အေရးေပၚဆင္းသက္ဖို႔ဆိုတာ မျဖစ္ႏိုင္ဘူး’

ဇူလိုင္ ၂၀ ရက္က စစ္ေတြမွ ရန္ကုန္သို႔ ပ်ံသန္းလာသည့္ Air KBZ ေလေၾကာင္းလိုင္းမွ ATR ေလယာဥ္တစ္စင္းသည္ Electrical Heating System ခြၽတ္ယြင္းမႈေၾကာင့္ ေလယာဥ္မွန္ကဲြအက္မႈ ျဖစ္ေပၚခဲ့သျဖင့္ အဆိုပါ ေလယာဥ္အား ေမာင္းႏွင္လာသည့္ ေလယာဥ္မွဴးႀကီးမွ သံတဲြေလဆိပ္သို႔ ဆင္းသက္ခဲ့သည္။ ယင္းသို႔ သံတဲြေလဆိပ္သို႔ ဆင္းသက္ခဲ့သည့္ ေလယာဥ္မွဴးကို Air KBZ ေလေၾကာင္းလိုင္းမွ ရာထူးတစ္ဆင့္ေလွ်ာ့ အေရးယူ ျပစ္ဒဏ္ခ်မွတ္ခဲ့ရာ ယခုကဲ့သို႔ ရာထူးတစ္ဆင့္ေလွ်ာ့ အေရးယူ ျပစ္ဒဏ္ခ်မွတ္ျခင္းသည္ ေလေၾကာင္းလိုင္း၏ လုပ္ပိုင္ခြင့္အားေက်ာ္လြန္၍ ဆံုးျဖတ္ခဲ့ျခင္းေၾကာင့္ ေလယာဥ္မွဴးႀကီးအား မူလရာထူးသို႔ ျပန္လည္ေပးအပ္ရန္ ေလေၾကာင္းပို႔ေဆာင္ေရးညႊန္ၾကားမႈဦးစီးဌာနမွ Air KBZ ေလေၾကာင္းလိုင္းမွ တာ၀န္ရွိသူမ်ားကို ၾသဂုတ္လ ၇ ရက္ေန႔က ေခၚယူကာ ညႊန္ၾကားခဲ့သည္ဟု သိရသည္။ အဆိုပါျဖစ္စဥ္ႏွင့္ ပတ္သက္၍ Air KBZ ေလေၾကာင္းလိုင္းမွ ေလယာဥ္မွဴးႀကီး ကပၸတိန္ျမင့္ေဇာ္ဦးအား ၾသဂုတ္ ၇ ရက္က ေတြ႕ဆံုေမးျမန္းခဲ့သည္မ်ားအား ေဖာ္ျပအပ္ပါသည္။

■ ေမး – အဲဒီေန႔က ျဖစ္စဥ္ေလးကို အရင္ဆံုး ေျပာျပေပးပါ။

ေျဖ – ဟုတ္ကဲ့ အဲဒီေန႔က ကြ်န္ေတာ္စစ္ေတြကေန ရန္ကုန္ကုိ ျပန္လာတာေပါ့။ ခရီးစဥ္က ရန္ကုန္-သံတဲြ-စစ္ေတြ-ရန္ကုန္ ခရီးစဥ္ K7422၊ K7423 ေပါ့။ အျမင့္ေပ ၁၇၀၀၀ မွာ ပ်ံေနတဲ့အခ်ိန္ေပါ့။ သံတဲြေရာက္ဖို႔ ၄၅ မိုင္ အလိုမွာ Heating System ပ်က္သြားတာ။ Wind Shield မွာ နည္းပညာအရ ေလယာဥ္မွန္မကဲြေအာင္ အပူေပးတဲ့စနစ္ရွိတယ္။ အဲဒါမေကာင္းလို႔ ပ်က္သြားတာ။ ပ်က္သြားေတာ့ အဲဒီအခ်ိန္မွာ Fault Alarm ျမည္လာတယ္။ အဲဒီလို ျမည္လာရင္ ဘာလုပ္ပါဆိုတာ အလိုအေလ်ာက္ ညႊန္ၾကားတဲ့ Check List ရွိၿပီးသား။ နားလည္ေအာင္ေျပာရရင္ ဒီ System မွာ Shock ျဖစ္ေနတယ္။ မေကာင္းဘူးပိတ္ပါလို႔ ေျပာတဲ့ Auto Procedure ရွိတယ္။ အဲဒီလို အပူေပးစနစ္ ပိတ္လိုက္တဲ့အတြက္ ဒီ System မေကာင္းေတာ့လို႔ မွန္ကေအးၿပီး ကဲြသြားတာေပ့ါ။ ဒါကျဖစ္ေလ့ျဖစ္ထရွိတဲ့ သေဘာတစ္ခုပါ။

■ ေမး – ဟုတ္ကဲ့ အဲဒီလိုမွန္ကြဲသြားတဲ့အခ်ိန္မွာ ကပၸတိန္ ဘာဆက္လုပ္ခဲ့ပါသလဲ။

ေျဖ – ဟုတ္ကဲ့ ဒီလိုျဖစ္တဲ့အခ်ိန္မွာ ေလယာဥ္မွဴးတစ္ေယာက္ အေနနဲ႔ စဥ္းစားဆံုးျဖတ္ရမွာက ေလယာဥ္က မွန္ကဲြသြားၿပီ။ ကဲြသြားတဲ့အခ်ိန္မွာ ဒီျဖစ္စဥ္က impact ျဖစ္ႏိုင္သလား။ မျဖစ္ႏိုင္ဘူးလား။ impact ျဖစ္တယ္ ဆိုတာက ထိခိုက္မႈ တစ္စံုတစ္ရာ ရွိၿပီးေတာ့ ဒီေလယာဥ္က စိတ္ခ်ရတဲ့ အေနအထားမွာ မရွိေတာ့ဘူး။ အေရးေပၚ ျဖစ္ႏိုင္တဲ့ အေျခအေနကို ေရာက္သြားၿပီ။ ဒါကတစ္ခ်က္ေပါ့။ ေနာက္တစ္ခ်က္ကေတာ့ ဒီလိုမွန္ကဲြေပမယ့္ ဆက္ေမာင္းလို႔ရေသးတယ္။ ေလယာဥ္ပ်ံသန္းမႈကို ထိခိုက္မႈမရွိႏိုင္ဘူး။ စိတ္ခ်ရတယ္ ဆိုတာမ်ဳိးေပါ့။ ဒီလိုမွန္ကဲြတာမ်ဳိးက Creck ျဖစ္တယ္လို႔ ေခၚတယ္။ Creck ျဖစ္လာလို႔ရွိရင္ အစင္းေၾကာင္း တစ္ေၾကာင္းတည္းကို အလြန္ဆံုးက ေလးလက္မအထိပဲ Limitation ရွိတယ္လို႔ အင္ဂ်င္နီယာေတြရဲ႕ Maual မွာပါတယ္။ ေလးလက္မေက်ာ္သြားရင္ေတာ့ တျပင္လံုးကဲြသြားၿပီ။ အဲဒါဆိုရင္ ဒီေလယာဥ္က အေရးေပၚ ျဖစ္ႏိုင္တဲ့ အေျခအေနကို အခ်ိန္မေရြး ေရာက္သြားႏိုင္တယ္။ ဒီမွန္ႀကီးျပဳတ္ထြက္သြားမလား မျပဳတ္ထြက္သြားဘူးလားဆိုတာ ဘယ္သူမွ မေျပာႏိုင္ဘူး။ အခုလို ကြဲေနရက္နဲ႔ ဆက္ေမာင္းလာရင္ ဒီမွန္ကလံုး၀ မျပဳတ္ထြက္ပါဘူး။ အႏၲရာယ္ကင္းပါတယ္လို႔ ေရးထားတဲ့ စာအုပ္ေတြမရွိဘူး။ ဘယ္သူမွ အာမမခံႏိုင္ဘူး။ အဲဒီေတာ့ မွန္ကြဲသြားရင္ အေရးေပၚ လုပ္ေဆာင္ရမယ့္ အစီအစဥ္ေတြ ရွိတယ္။ နားလည္ေအာင္ေျပာရရင္ ဒီေလယာဥ္သည္ ဆက္လက္ပ်ံသန္းဖို႔ စိတ္ခ်ရတဲ့ အေနအထားမွာ လံုး၀မရွိေတာ့ဘူး။ အခ်ိန္မေရြး မွန္ျပဳတ္သြားႏိုင္တယ္။ အနီးစပ္ဆံုးကြင္းမွာ ဆင္းသက္ရမယ္။ ဒါကလည္း Electrical System Failed ျဖစ္လို႔ ေနာက္တစ္ခုကို ထပ္မကူးဘူးလို႔လည္း မေျပာႏိုင္ဘူး။ ခုအရင္ဆံုးကဲြတဲ့မွန္က ကြၽန္ေတာ့္ဘက္ကမွန္။ ၿပီးရင္ တဲြဘက္ေလယာဥ္မွဴးဘက္က မွန္လည္း ထပ္မကြဲဘူးလုိ႔ ဘယ္သူမွ အာမမခံႏိုင္ဘူး။ မွန္ႏွစ္ဘက္လံုး ကြဲသြားခဲ့ရင္ ကြ်န္ေတာ္တို႔ ဒီေလယာဥ္ကို ဆက္ေမာင္းဖို႔ ဘယ္လိုမွ မျဖစ္ႏိုင္ေတာ့ဘူး။ အဲဒီအခ်ိန္မွာ ရာသီဥတုကလည္း အရမ္းဆိုးေနတယ္။ လွ်ပ္စီးေတြလက္၊ ေလျပင္းေတြတိုက္၊ မိုးႀကိဳးေတြပစ္ေနၿပီး မုန္တိုင္းျဖစ္ေနတဲ့ ရာသီဥတုပါ။ ကြၽန္ေတာ့္အေနနဲ႔ ဆံုးျဖတ္ရရင္ ဒါသည္ ပံုမွန္အေျခအေန Normal Flight မဟုတ္ေတာ့ဘူး။ Abnormal Flight ျဖစ္သြားၿပီ။ အခ်ိန္မေရြး အႏၲရာယ္ျဖစ္ႏိုင္တဲ့ အေျခအေနပါ။ ဒီအေျခအေနမွာ ကြ်န္ေတာ့္အေနနဲ႔ ေလယာဥ္ေပၚမွာ လိုက္ပါလာတဲ့ ခရီးသည္ေတြရဲ႕ ေဘးကင္းလံုျခံဳမႈကို ဦးစားေပးစဥ္းစားရမယ္။ ေနာက္တစ္ခုက ေလယာဥ္အမႈထမ္းေတြနဲ႔ အတတ္ႏိုင္ဆံုး ေလယာဥ္ကုိ ဒိထက္ပိုၿပီး မပ်က္စီးေအာင္ မွန္ကန္တဲ့ ဆံုးျဖတ္ခ်က္ကိုခ်ရမွာ ကြၽန္ေတာ့္တာ၀န္။ မွန္အကြဲႀကီးနဲ႔ ဆက္ပ်ံဖို႔က အႏၲရာယ္ရွိတယ္လို႔ ကြၽန္ေတာ္ယူဆတယ္။ ကြၽန္ေတာ္ပ်ံသန္းရမွာက ဘဂၤလားပင္လယ္ေအာ္ထဲမွာ။ မုန္တိုင္းလည္းရွိတယ္။ ဟုိဘက္ကိုဆက္သြားရင္ ႐ိုးမထဲမွာ။ ဘယ္လိုမွ အေရးေပၚ ဆင္းသက္ဖို႔ဆိုတာ မျဖစ္ႏိုင္ဘူး။ ေနာက္တစ္ခ်က္က သံတဲြကို မဆင္းဘဲျဖစ္တဲ့ ေနရာကေန ရန္ကုန္အထိ ေမာင္းမယ္ဆိုရင္ ၁ နာရီနဲ႔မိနစ္ ၂၀ ေလာက္ ေမာင္းရမယ္။ အဲဒီေတာ့ ကြၽန္ေတာ္သံတဲြကိုဆင္းဖို႔ ဆံုးျဖတ္လိုက္တယ္။ ဆံုးျဖတ္ၿပီးတာနဲ႔ ခ်က္ခ်င္းဆင္းလို႔ရတာ မဟုတ္ဘူး။ လုပ္ရမယ့္ အစီအစဥ္ေတြရွိတယ္။ ကြၽန္ေတာ္သံတဲြေလဆိပ္ကို ေလယာဥ္ဆင္းဖို႔ ဆက္သြယ္ရတယ္။ Weather ေတာင္းရတယ္။ ၿပီးေတာ့ ခရီးသည္ေတြကို လက္ရွိအေျခအေနကို ေၾကညာတယ္။ ကြၽန္ေတာ္တို႔ ရန္ကုန္ကို ဆက္မသြားေတာ့ဘူး။ သံတဲြ ေလဆိပ္ကိုဆင္းပါ့မယ္။ ေလယာဥ္ကလည္း Capt ရဲ႕ Under Control ေအာက္မွာပဲ ရွိပါတယ္။ သံတဲြကိုေရာက္ရင္လည္း ကြၽန္ေတာ္တို႔ Ground Staff ေတြက အဆင္ေျပေအာင္ စီစဥ္ေပးပါ့မယ္ဆိုတာ ေၾကညာၿပီးမွ သံတဲြေလဆိပ္ကို ဆင္းခဲ့တာပါ။ ဆင္းတဲ့အခါမွာလည္း ခက္ခက္ခဲခဲ ဆင္းခဲ့ရတယ္။ မိုးထဲေလထဲမွာ ဆင္းခဲ့ရၿပီး ေျမျပင္မွာ တစ္နာရီ မိုင္ ၃၀ ႏႈန္းနဲ႔ ေလက တိုက္ေနတာ။ ကြၽန္ေတာ့္ဘက္က မွန္ကဲြေနတဲ့အတြက္ ျမင္ကြင္းမရွင္းလို႔ တဲြဘက္ေလယာဥ္မွဴး အကူအညီယူၿပီး ဆင္းခဲ့ရတယ္။ ကြၽန္ေတာ္ဆင္းခဲ့ခ်ိန္မွာ ခရီးသည္နဲ႔ ေလယာဥ္ဘာတစ္ခုမွ ထိခိုက္မႈမရွိခဲ့ဘဲ Safety Landing ျဖစ္ခဲ့ပါတယ္။

■ ေမး – ဟုတ္ကဲ့ စစ္ေတြကေန တက္လာၿပီးမွ စစ္ေတြေလဆိပ္ကို ျပန္မဆင္းဘဲ သံတဲြေလဆိပ္ကိုဆင္းဖို႔ ဘာလို႔ဆံုးျဖတ္ခဲ့တာပါလဲ။

ေျဖ – ကြၽန္ေတာ္စစ္ေတြကို ဘာလို႔ ျပန္မဆင္းသလဲဆိုေတာ့ ကြၽန္ေတာ္ စစ္ေတြကေန စတက္လာတည္းက စစ္ေတြမွာလည္း ရာသီဥတုက မေကာင္းဘူး။ မိုးရြာေနတယ္။ မိုးတိမ္ေတာင္ေတြ ရွိေနတယ္။ ကြၽန္ေတာ္က သံတဲြကို မဆင္းဘဲ စစ္ေတြကို ျပန္လွည့္ပ်ံမယ္ဆိုရင္ ကြၽန္ေတာ္လာခဲ့တဲ့ ပံုမွန္ Speed အတိုင္း ပ်ံလို႔မရေတာ့ဘူး။ မွန္ကဲြေနလို႔ ကြၽန္ေတာ္ Speed ေလွ်ာ့ပ်ံမွ ရေတာ့မယ္။ ဒါေၾကာင့္ စစ္ေတြကို ျပန္လွည့္ရင္ ၂၅ မိနစ္ေလာက္ ျဖစ္သြားၿပီ။ စစ္ေတြကို သြားၿပီးမွ မဆင္းႏိုင္ဘူးဆိုရင္ ကြၽန္ေတာ္သံတဲြကို ျပန္လွည့္လာလို႔ မရေတာ့ဘူး။ ဘာလို႔သံတဲြေလဆိပ္မွာ ညဘက္ဆင္းဖို႔ Night Landing Facilities မရွိဘူး။ ညေန ၅ နာရီအထိပဲ ဆင္းလို႔ရတယ္။ ကြၽန္ေတာ့္အေနနဲ႔ ရာသီဥတုဆိုးေနလို႔ စစ္ေတြကို ဆင္းလို႔မရေတာ့ဘူး။ သံတဲြမွာလည္း မဆင္းဘဲ ရန္ကုန္အထိ လာမယ္ဆိုရင္ ဒီရာသီဥတု ဆိုးဆိုးႀကီးႀကီးထဲမွာ ခရီးသည္ေတြကို ေတာက္ေလွ်ာက္ ေခၚသြားဖုိ႔ဆိုတာ အႏၲရာယ္ၾကားမွာ Over Risk ယူၿပီး သြားရသလိုျဖစ္မယ္။ ရန္ကုန္ကို ေရာက္ခဲ့ရင္ ေျပာတာေနာ္။ တကယ္လို႔ လမ္းမွာဘာတစ္ခုမွမျဖစ္ဘဲ ရန္ကုန္ေလဆိပ္ကို ဆင္းသက္ႏိုင္ခဲ့ရင္ေတာင္ ကြၽန္ေတာ့္ကို သက္ဆိုင္ရာ ေလေၾကာင္းပို႔ေဆာင္ေရးညႊန္ၾကားမႈဦးစီးဌာနက အေရးယူမွာ အေသခ်ာပဲ။ ခရီးသည္ေတြရဲ႕ Safety ကို မစဥ္းစားဘဲ ဒီလိုအေျခအေနနဲ႔ ေမာင္းလာတယ္ဆိုရင္ ကြၽန္ေတာ့္ကို DCA က လိုင္စင္သိမ္းတဲ့အထိ အေရးယူႏိုင္ပါတယ္။

■ ေမး – ဟုတ္ကဲ့ ေလယာဥ္မွဴးတစ္ေယာက္ အေနနဲ႔ အခုလို မထင္မွတ္တဲ့ အေရးေပၚ အေျခအေနေတြနဲ႔ ၾကံဳေတြ႕လာရတဲ့အခါမွာ မွန္ကန္တဲ့ ဆံုးျဖတ္ခ်က္ေတြခ်ႏိုင္ဖို႔ ဘယ္လိုႀကိဳးစား လုပ္ေဆာင္ခဲ့ပါသလဲ။

ေျဖ – ကြၽန္ေတာ္တို႔ ေလယာဥ္မွဴးေတြအေနနဲ႔ကေတာ့ ေလယာဥ္ေပၚမွာ မထင္မွတ္တဲ့ အေျခအေနေတြ ၾကံဳေတြ႕လာရတဲ့အခါ သတ္မွတ္ထားၿပီးသား Standard Operating Procedure (SOP) ေတြအတိုင္းသာ ေဆာင္ရြက္ပါတယ္။ အေရးအႀကီးဆံုးက ခရီးသည္ေတြရဲ႕ ေဘးကင္းလံုျခံဳေရး ျဖစ္တာေၾကာင့္ ဒီအခ်က္ကို ဦးစားေပးရင္ ေလေၾကာင္းလိုင္းရဲ႕ စီးပြားေရးကို အနည္းနဲ႔ အမ်ားထိခိုက္မႈ ရွိႏိုင္ပါတယ္။ အဲဒီႏွစ္ခုၾကားမွာ ေလယာဥ္မွဴးေတြရဲ႕ ကြၽမ္းက်င္မႈနဲ႔ပဲ စဥ္းစားဆံုးျဖတ္ရတာ ျဖစ္ပါတယ္။

■ ေမး – Capt ဘက္ကအခုလိုဆံုးျဖတ္ၿပီး သံတဲြေလဆိပ္ကို ဆင္းသက္ခဲ့တာကို ေလေၾကာင္းလိုင္းက အေရးယူမႈ ျပဳလုပ္ခဲ့တဲ့အေပၚ ဘာမ်ားေျပာခ်င္ပါသလဲ။

ေျဖ – ခုနကြၽန္ေတာ္ေျပာခဲ့ၿပီးသလိုပါပဲ။ ေလယာဥ္ေလထဲမွာ ေမာင္းေနတဲ့ အခ်ိန္ကေန ေျမျပင္ေရာက္တဲ့အထိ SOP ကို မလိုက္နာဘဲ လုပ္ခဲ့တာ ဘာမွမရွိပါဘူး။ ကြၽန္ေတာ့္အေနနဲ႔ ခရီးသည္ေတြရဲ႕ ေဘးကင္းလံုျခံဳမႈအတြက္ ႀကိဳးစားေဆာင္ရြက္ခဲ့တာ ျဖစ္ပါတယ္။ ကြၽန္ေတာ့္အတြက္ ဒီလိုအေရးယူမႈကေတာ့ အမ်ားႀကီး နစ္နာပါတယ္လို႔ ေျပာခ်င္ပါတယ္။